“挂靠”一词不新鲜，或许从民间到官方都在默许这一事实的存在。挂靠行为几乎涉及到所有行业，具体到物流行业的莫过于货运车辆的挂靠！
从官方的信息发现，挂靠这个怪胎诞生于上世纪80年代中后期，中国社会从计划经济往市场经济转型的时期到现在市场经济相对成熟的背景下，为什么会出现这么多挂靠而且一直没有得到改善呢？我在此谈谈自己的看法。
市场上为什么会出现这么多挂靠？
原因大概有以下几个方面：
一、经济转型期的国家战略导向
在这之前，私营经济严重受到限制发展，主要是国有或集体经济作为市场主体存在，经济的发展，导致社会供应与需求不对称，尤其在道路运输行业如此，于是乎，官方主体允许体制内的一部分人优先利用国有资源（经营资质以及品牌信誉）做起了个体户生意，这应该是货运车辆挂靠的起源。
二、企业体制改革中的“中国特色”
对企业来讲，当时背景下一穷二白的企业在体制改革中需要把包袱甩出去，所以出现工龄买断等等中国特色的现象，这些甩出去的包袱对于脑瓜活络的人来说，利用原有企业的资源经营一些业务变得至少是可以说得过去的一个所谓“补偿”（毕竟没有流失显而易见的国有资产，当时国家或者企业根本拿不出钱进行补贴）。
三、甲方日趋提高的品质需求
关于风险承担能力的要求，车辆作为运输工具，在主营业务交易当中几乎被永远的处于乙方状态，而甲方需求不断提高的过程当中，要求乙方既能提供高品质的服务，还要确保甲方的运营风险最小化，在这种情况下，作为个体司机的车主，如何满足这样的需求？所以在市场经济自主选择的筛选下，导致很多的个体司机不得不挂靠到一些看起来具备更好资质的企业名下，作为甲方人员，虽然也知道其中一些猫腻，但至少资质上的合规可以避免甲方采购人员的职务性违规。
四、营改增税务的政策导向
营改增税务的政策导向，更加促进了甲方市场对运费结算发票刚性要求。国家规定必须至少5台车以上才可以申请道路运输许可证，才能取得开具增值税发票的资质，那广大从事运输行业的个体司机要想获得竞标或者入围资质不得不寻找一家企业进行挂靠。
综上所述，大量的货车进入挂靠企业，无形当中促进了货车挂靠市场的形成，全国出现无数从事挂靠服务的企业。
挂靠怪胎的产生带来了哪些问题？它存在的价值又是什么？
这样一个背景形成的车辆挂靠，倒不是当时的主管部门没有考虑到一些后遗症，如何来规范以及约束挂靠与被挂靠双方的责权利关系，事实上到今天也都有相对明确的法律责任区分。首先分成两个主体，主要是围绕是否以“对抗第三方权益保护”作为判断风险承担的焦点。如果仅限在挂靠与被挂靠人之间的，依据合同法约定内部责权利；如涉及“不可撤销的对抗第三人权益”的时候，则被挂靠企业则要承担连带甚至兜底责任；在具体的挂靠管理实务执行中，如涉及“对抗第三人利益”的时候，先确保第三者的利益，然后再做内部的风险承担，这是业界普遍的做法。
连带挂靠这个怪胎的产生，围绕车辆、司机产生的一系列问题随之而来。
首先对于需要融资租赁的车辆来说，就无法回避这个看似没有承担责任但又与之息息相关的挂靠企业，这也是很多融资租赁企业无法有效、快速渗透个人车贷（尤其是货运车辆）的原因，所以在交易结构当中，由挂靠企业担保并收取适当的贷款担保手续费也成为一种必然的收费项目。
其次就是对于司机来说，其从业资质与所属产权的车辆都不在其名下，但没有一家挂靠企业愿意去帮司机承担一个正常的社会保障（购买社会保险等）。不过这也不能怪这些挂靠企业。毕竟有一个说法谁投资谁受益，谁受益谁承担，的确在整个利益链条中，挂靠企业并没有参与司机的利益分配或者截留，仅仅只是做了一个车辆物权的登记而已！
对国家机器来讲，催生车辆挂靠企业的存在，对社会稳定以及集约化管理是有积极意义的，因为利益的驱动，挂靠企业成为了个体司机与公务机关之间一道天然的防火墙，同时针对大型交通事故等善后处理，挂靠企业也起到缓冲作用并能最小化社会风险的产生。本质上挂靠企业本身没有什么好与不好，只是在新形势下的经营定位能否更加好的满足到各方的需求，从而能更好的服务于广大司机群体，充当好司机的后勤保障角色。
挂靠如何适应物流经营模式转型的一些思考
总体看来，司机处于弱势群体这点毫无疑问，在值得同情的同时，各方如何与司机在利益或者情感归属方面达成一些双方都能接受的方案应该是值得每一位相关人员会部门去思考的。挂靠企业到底该承担什么责任与义务？司机应该要有怎么样的职业操守？行政机关需要承担什么样的角色？行业协会如何来协调？
或许这样的问题很多人都在思考，但是如何着手？从哪里切入？从哪里出来？我们到底能做些什么？纵观全国各地的挂靠企业，在每个地区或许可以用多于牛毛来形容，到底提供了什么样的服务，有或者能承担什么样的责任和义务？这些服务是司机基本需求的同时，我们能否再往前思考，并为之搭建起一个为司机能提供更好服务的平台？这个平台会是一个什么样子？当然我们无法可以想的很周到，针对司机这样一个全国流动的群体，需要面对哪些问题？很多作为车主又是司机的人来讲，在他的能力范围内他能做什么？他没有能力或者时间做的又是什么？面对运输行业这个多头管理和应对的现实环境来讲，司机作为一个个体他能应付多少？或者说能应付的了吗？
我们可以很清楚的知道，一个运输组织能够有效运转，他要涉及多少部门，比如：车管所、运管处、交通委、税务所、工商所、路政、交警、银行、保险公司、劳动与社会保障、交通事故处理、维修管控、成本管控等等，还要为了让车辆有活干，高效运转，还要与各方业务部门打交道。在运营的过程当中，因为其乙方地位，行业毛利润不高的这么一个行业，还要面临上游拖欠，银行不给贷款的尴尬场景，且不说，这个司机或者个体老板是否有能力办理，事实上也根本没有能力！基于这些缺陷，个体车辆需要挂靠也就太正常了，即便哪一天国家允许司机个人落户车辆，因为挂靠企业存在的价值也会使得车辆不得不挂靠而生存。
这些恐怕都不是一个司机或者说一个所谓的小车队所能应付的，那好，如果不能有效应对的话，就必须去找到一家挂靠企业，傍上他认为靠谱的、能帮他解决问题的一家挂靠企业。那什么样的挂靠企业是靠谱的呢？因为车辆需要靠频繁的流动产生收益的特性，这样的挂靠企业又能否做到全国连锁经营呢？或许未来能有一家企业或者组织（我们暂且不要定位就是挂靠企业），能够为我们的司机兄弟去着想，司机兄弟只要专注于技术开好车，爱护好车，保障好业务品质就可以轻松创业呢？我相信一定会有，只要我们具备能力能够去解决一个群体的困难，就有存在的价值与未来。
后市场服务的范畴应该可以通俗的解释为车辆销售出厂以后的一切商业行为都可以归结为后市场服务，包括4S店销售、融资租赁、运费保理、司机理财、证照办理、年审季审、业务对接、结算支持、税务规划统筹、保险理赔、法律支持、交通事故处理、驾驶培训、身体检查、二手车处置、司机等从业人员的社保缴纳、违章办理、维修保养、配件团购、二手车处置、新车导购、国家政策解读、交通法规学习等等。其实挂靠企业作为车辆的名义产权方或者管理方，如何积累上述能力为司机创造更大的价值而提供一个公平、合理并充分体现关怀的价值服务值得从业人员深度研究。
在日益喧嚣的所谓模式转型期，我们应该围绕一个核心点去思考：我们的用户在哪里?我们能为我们的用户做些什么？我们做的这些是否可以获得用户的充分信赖并有良好体验？决定了我们的模式是否还可以有存在或持续的价值。
